ترافیک شهر تهران را متحمل صدمات قابل ملاحظه‌ای کرده است. 3 میلیون خودرو تمام ظرفیت بزرگراهها، خیابانها و کوچه پس‌کوچه‌های شهر را به اشغال خود درآورده است.
در عبور و مرور خودروها مبنای حق تقدم را نه مقررات راهنمایی و رانندگی که همچون میدان کارزار قطر سپر ماشین‌ها و میزان خسارت‌پذیری آنها تعیین می‌کند.
نشاط و بالندگی تهران زیربار فشار ناشی از راهبندانها، تأخیرات، آلودگی‌های صوتی و هوا آسیب دیده است.
انسان، راه، خودرو به عنوان سه مولفه اصلی ترافیک در نبود مدیریت یکپارچه و علمی و صحیح کارآیی خود را از دست داده‌اند. در شرایطی که 70 درصد مقوله حمل و نقل شهری را به شیوه مدیریت آن نسبت داده‌اند آیا وجود 20 دستگاه تصمیم گیرنده در بخش ترافیک را می‌توان شیوه صحیحی در مدیریت دانست؟
آیا زمان آن نرسیده تا همه سردرگمی‌ها، بی‌برنامگی‌ها، جزیره‌ای عمل کردن‌ها و نبود تعامل میان سازمانهای متولی در امر ترافیک به پایان رسیده و باور کنیم که حلقه مفقوده در مواجهه با معضل ترافیک، حفظ محیط‌زیست، توسعه سیستم حمل و نقل عمومی، آموزش و ارتقاء فرهنگ ترافیک، وضع قوانین و مقررات مترقی و قاطع راهنمایی و رانندگی و... در سایه تغییر اساسی در مدیریت ترافیک قابل تحقق است؟
بشر امروز تمام پیشرفتهای خود را مدیون مدیریت علمی، صحیح و کارآمد می‌داند اما ما در کجای عصر انفجار اطلاعات، قرن اتم و فضا ایستاده‌ایم؟
- آقای تشکری هاشمی مردم تهران را شهری روان نمی‌دانند و نمی‌توانند به راحتی در شهر تردد کنند، بخش عمده‌ای از وقت مردم در ترافیک تلف می‌شود البته این انتقادات مستقیماً و منحصراً به حوزه تحت امر شما یعنی معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران وارد نیست ولی به عنوان یکی از چند دستگاه متولی ترافیک شامل حال شما هم می‌شود. چه پاسخی دارید؟
من نمی‌خواهم با این توضیحات که می‌دهم مسئولیت خودم را در مورد نابسامانیهای ترافیک تهران کمرنگ کنم یا اینکه مسئولیت را بردوش دیگران بیندازم. چرا که معتقدم وقتی مسئولیتی را پذیرفتیم باید پاسخگو باشیم.
مسئولیت و اختیارات و تعهدات موضوعاتی هستند که به هم مرتبطند، اما خوب است برای تحلیل بحث ناهنجاریهای ترافیک تهران یک کمی به عقب برگردیم، من فکر می‌کنم اگر شهروندان به تصاویر بجا مانده از دهه چهل و حتی قبل‌تر از آن مراجعه کنند شاهد خواهند بود که در رفتارهای ترافیکی مردم تغییری به چشم نمی‌خورد، یعنی اینکه یک عقب‌ماندگی و تأخر فرهنگی بین آنچه از مردم در قبال پدیده‌ای به نام فرهنگ ترافیک انتظار می‌رود و آنچه اتفاق افتاده وجود دارد.
- پس شما ریشه معضل ترافیک را مربوط به رفتارهای خود مردم و نبود فرهنگ صحیح ترافیک می‌دانید؟
من معتقدم که بسیاری از مسایل و معضلات کنونی ترافیک در حوزه فرهنگ ترافیک قابل حل است، نه اینکه توسعه راهها و تجهیزات و بهره‌مندی از آخرین تکنولوژیهای روز دنیا و امکانات نباید صورت گیرد اما آنچه باعث آشفتگی فعلی می‌شود عمدتاً ریشه در بحث فرهنگ ترافیک دارد، مثلاً وقتی خطوط ویژه اتوبوس از موتورسیلکت‌های مختلف و ترددهای غیرمجاز پاکسازی شد سرعت و حجم جابجایی‌ها 8/1 دهم برابر افزایش پیدا کرد در صورتی که ما حتی اگر 8/1 برابر اتوبوس در مسیرهای ویژه اضافه می‌کردیم باز هم نمی‌توانستیم میزان جابجایی‌ها و سرعت حرکت اتوبوسها را تا این اندازه اضافه کنیم چرا؟ چون الزاماً افزایش امکانات به منزله افزایش خدمات نیست ولی با یک کنترل حداقلی در حوزه فرهنگ ترافیک، نتایج مطلوب‌تر به دست آوردیم.
- روزی آقای قالیباف براساس یک نظرسنجی، آماری را اعلام کرد که براساس آن مشکل نخست 90 درصد مردم شهر تهران ترافیک اعلام شده بود اما براساس گفته‌های شما پس 90 درصد مشکلات مربوط به رفتارهای ترافیکی می‌شود؟!
من نمی‌خواهم این نتیجه‌گیری را کنم و توپ را به زمین مردم بیندازم بلکه می‌گویم کلید حل معمای ترافیکی تهران از فرهنگ ترافیک شروع می‌شود اما ابزارهای ارتقاء و تغییر فرهنگ هم با سخنرانی و پوستر و انیمیشن الزاماً محقق نمی‌شود، بلکه ابزارهای بسیار متعددی برای تغییر خلق و خو و عادتهای جامعه لازم است.
- مثل تدوین و تغییر قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی؟
دقیقاً همین‌طور است.
- آیا شما در تدوین مقررات راهنمایی و رانندگی نقش دارید؟
ما هم می‌توانیم پیشنهاداتی داشته باشیم.
- در این صورت چه تغییرات یا بازنگری و اصلاحاتی را ضروری می‌دانید؟
اجازه دهید این‌طور بگویم که الزاماً وقتی راجع به فرهنگ ترافیک صحبت می‌کنیم، توجه به ابزارهای متنوع در این امر ضروری است از جمله بحث قوانین و مقررات که حتماً باید اثربخشی‌شان به گونه‌ای باشد که میل به انجام تخلف را از بین ببرد یا به حداقل برساند، اگر برعکس، قوانین به گونه‌ای باشند که اشتیاق به تخلف را فراهم کنند طبعاً تخلف واقع می‌شود و حتماً یک گروه اندکی قانون‌گریز ممکن است از آن سوءاستفاده کنند.
- از صحبت‌های شما می‌توان چنین استنباط کرد که مقرراتی که زمینه‌ساز تخلف در جامعه ما باشد وجود دارد؟
ما احساس می‌کنیم بعضی قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی همین نقش را دارد در حالی که در بسیاری از کشورهای دنیا تخلف راهنمایی و رانندگی جریمه‌های بسیار سنگین دارد، این جریمه‌های حتی برای تخلفات کوچک و پیش‌پاافتاده انواع تنبیهات مالی، ابطال گواهینامه، زندان، محرومیت از رانندگی، مسدود شدن حسابهای بانکی، استخدام نشدن در هرگونه کار و فعالیت، افزایش بیمه و... را شامل می‌شود.
به نظر می‌رسد آنها به انضباط به شدت اهمیت می‌دهند اما در کشور ما تخلفات رانندگی چه تنبیهی دارد؟ میزان و شدت برخورد با جرایم خیلی کمرنگ است. امروز چند درصد از متخلفین مورد پیگرد یا جریمه قرار می‌گیرند.
- اما از سوی صدها مأمور راهنمایی و رانندگی روزانه چند دسته برگ جریمه صادر می‌شود یا خودروهای مردم به پارکینگ نیروی انتظامی منتقل می‌شود گواهینامه‌ها توقیف می‌شود و... اینها را حساب نمی‌کنید؟
من یک عددی را به شما بگویم، وقتی که نخستین دوربین ثبت تخلف در بزرگراه شهید همت نصب شد در عرض 20 دقیقه 700 تخلف ثبت شد اما مأموران روزی چند تخلف را می‌توانند ثبت کنند، یک دوربین در یک نقطه 700 تخلف را ثبت کرد فیلم‌اش تمام شد و گرنه سناریو ادامه داشت.
- این یعنی اینکه تخلف از مقررات راهنمایی و رانندگی به نوعی همه‌گیر شده؟ در این صورت چه تعبیری از آن می‌توان داشت؟
اینکه عادتی غلط در فرهنگ ترافیک ما شکل گرفته، البته بسیاری از کشورها این مسیر را طی کردند و همین ناهنجارها، راهبندانها و تعداد کشته‌ها در تصادفات را داشتند اما قانونگذاران و مجریان قانونی کمر همت بستند و با وضع قوانین با قدرت بازدارندگی بالا مشکل را کنترل یا به حداقل رساندند.
- آیا شما دنبال وضع قوانین مترقی‌تر، به‌روزتر و قاطعانه‌تر نیستید؟
5 – 4 سال است قانون جدیدی برای اخذ جرایم طراحی شده، اگرچه در دولت قبل یک برهه را پشت‌سر گذاشت و به مجلس رفت ولی هنوز خبری از تصویب آن نیست، در حالی که خیلی از قوانین بعد از 5 سال منسوخ می‌شوند.
در هر حال در کنار آموزشهای شهروندی که هیچ نهادی خود را در برابر آن مسئول نمی‌داند باید بر تأثیر بازدارندگی قانون در زندگی افراد توجه به زیرساختها مثل راه، اتومبیل، علایم و تجهیزات استاندارد هم توجه داشت، انسان، راه و خودرو سه پارامتر تعیین‌کننده در ترافیک است. اما من معتقدم اگر در بعد انسانی به اوج شکوفایی برسیم، مشکل وسیله و راه امری قابل دسترس است.
- مجدداً استناد می‌کنم به یکی از صحبت‌های آقای قالیباف که در جایی ترافیک تهران را بی‌صاحب خواند با این وصف نقش شهرداری تهران در ترافیک چه می‌شود و اینکه آیا شما مدیریت واحد در ترافیک را قابل تحقق می‌دانید؟ البته در این باره اگر درددل یا گلایه‌ای دارید بفرمایید.
من فکر می‌کنم مدیران اجازه ندارند درددل کنند بلکه وظیفه دارند در حوزه اختیاراتشان از همه ظرفیت‌ها استفاده کنند. مدیری که درددل کند باید حتماً عزل شود چون جایگاه مدیران برای درددل کردن نیست، اما در پاسخ به سؤال شما همان‌طور که در گذشته هم گفتیم یکی از بدیهی‌ترین اصول مدیریت شهری تحقق مدیریت واحد و یکپارچگی در تصمیم‌گیری است که متأسفانه ابزارش نه تنها در اختیار شهرداری که در اختیار هیچ کس نیست.
همه جزیره‌های مستقلی هستند که کار خودشان را می‌کنند حتی شاید کارشان را خوب هم انجام دهند اما همان طور که عقربه‌های یک ساعت نمی‌تواند دقیق و منظم حرکت کند مگر اینکه تک‌تک محورها و چرخ‌دنده‌ها وظیفه خود را صحیح انجام دهند ما هم نمی‌توانیم یک شهر منضبط و آرام و با نشاط داشته باشیم وقتی اجزایش هرکدام بخواهند با تشخیص خود عمل کنند.
- پس شما هم تایید می‌کنید که مرجع واحدی برای پاسخگویی و پذیرش مسئولیت ترافیک تهران وجود ندارد.
مسئولیت و اختیارات دو جزء لاینفک هستند ما فقط نباید دنبال پاسخگویی باشیم.
- اما کسی که مسئول است باید پاسخگو باشد.
اگر از کسی که اختیارات و مسئولیت ندارد انتظار پاسخگویی داشته باشیم مسیر را به انحراف رفتیم.
- من مشخصاً سؤالم این است که آیا مرجع واحدی که پذیرش مسئولیت و پاسخگویی در قبال بزرگترین معضل شهر تهران یعنی ترافیک را برعهده داشته باشد داریم؟
خیر و قطعاً مشکل همین است.
- آیا مرجع واحدی وجود دارد که برای ترافیک تهران صاحبی تعیین کند؟
این بحث به کرات در میان لایه‌های مختلف مدیریتی مطرح شده.
- اما مشکل این است که تصمیمی گرفته نشده بنابراین تکرار این حرف‌ها تا زمانی که ما نتیجه لازم را بگیریم هیچ اشکالی ندارد پس اجازه دهید مجدداً بپرسم که کدام مرجع باید تکلیف ترافیک تهران را روشن سازد؟
طبعاً اختیارات همه دستگاه‌ها مشخص است، دولت، شهرداری، مجلس و قوه قضائیه چون این مسئله امری فرابخشی است، اما بایستی در قالب یک مکانیزم مدیریتی قرار گیرد. یک سیستم لازم است نباید دنبال یک فرد واحد بگردیم بگوییم شما رئیس هستید و بقیه هم تحت امر شما.
موضوع این نیست، بلکه دستگاه‌های مختلف باید در یک مدل یکپارچه و هماهنگ مأموریت ساماندهی ترافیک را به انجام رساند. بنابراین قوه قضائیه و مجلس و دولت هر سه نهادهایی هستند که بایستی برای مدیریت واحد به اتفاق تصمیم بگیرند در این صورت مرجع تصمیم‌گیری این موضوع بهتر است کارگروهی از میان قوای سه‌گانه باشد.
- آقای احمدی‌نژاد رئیس جمهور محترم زمانی که شهردار تهران بودند به شدت تحقق مدیریت واحد شهری را دنبال می‌کردند. آیا هم‌اکنون که ایشان به ریاست قوه مجریه برگزیده شدند تلاشی برای تحقق این مهم انجام داده‌اند؟
من چشم‌انداز روشنی از این بحث را هنوز مشاهده نکرده‌ام.
- و اما طرح جامع ترافیک شهر تهران کی به مرحله اجرا می‌رسد و چه ثمراتی برای شهر تهران دارد؟
بخش عمده‌ای از این طرح آماده شده، طرح جامع ترافیک به موضوعات مختلف مثل انواع مدهای حمل‌ونقلی، سهم هر کدام در حملونقل عمومی شبکه و معابر، سطوح دسترسی برای هر یک از این مدها، سطح عملکردی هر کدام از اینها، پارکینگ، محدوده طرح و... می‌پردازد.
اما اگر بخواهیم نتیجه بگیریم که خروجی طرح جامع ترافیک یک مدل قابل اجرا برای مدیریت واحد شهری است، این مهم محقق نمی‌شود چون تئوری‌های طرح جامع در موضع قانونگذاری حق ورود ندارد، آنچه هست تحلیلی است بر پیکره کمی ترافیک شهر و جایگاه هر کدام از مدهای ترافیکی، از طرف دیگر طرح جامع سلسله مراتبی برای تدوین و تصویب و اجرا دارد به طوری که پس از تدوین باید به تصویب شورای اسلامی شهر تهران و شورای عالی ترافیک کشور برسد. طبعاً ممکن است آنها نقطه نظراتی داشته باشند که ما آنها را مد نظر قرار خواهیم داد.
- نمی‌شد در زمان تدوین از نظرات مراجع تصمیم‌گیرنده استفاده شود تا بعداً دوباره کاری نشود؟
تدوین کار کارشناسی است آنچه شما مد نظر دارید سیاست و هدف‌گذاری کلان و استراتژی‌هایی است که نظام در خصوص حملونقل مد نظرش است.
- نه، اتفاقاً منظورم لحاظ کردن نظرات کارشناسی مراجع تصمیم‌گیرنده است.
در چارچوب اجرایی، نقطه نظرات قانونگذار و سیاست‌هایی که مجموعه نظام دنبال می‌کند را در تدوین طرح جامع ترافیک مد نظر قرار می‌‌دهیم، ضمن اینکه معمول بر این است که یک تیم مشاور و یک تیم کارشناس کار مطالعه و تدوین را شروع می‌کنند و در جلساتی که تشکیل می‌شود اگر انحراف از شاخص‌ها مشاهده شود، اصلاحات لازم صورت می‌‌گیرد.
خوب است بدانید الان دو سال است چند ده نفر در این زمینه کار می‌کنند و ده‌ها میلیون رکورد اطلاعاتی در اختیار کارشناسان است تا در تحلیل‌ها و شبیه‌سازی‌ها و مدل‌سازی خود استفاده کنند.
- چه موقع به اتمام می‌رسد؟
پیش‌بینی ما این است که تا آخر سال طرح جامع ترافیک را به شورای اسلامی شهر تهران ارائه دهیم و تا نیمه اول سال 87 تصویب آن در شورای عالی ترافیک کشور به پایان برسد.
- بهتر نبود تصویب طرح جامع حملونقل با طرح جامع و تفصیلی شهر تهران همزمان می‌شد تا با هم و کنار هم بدون فاصله اعمال شود؟
فصل مشترک‌های طرح جامع ترافیک در طرح جامع شهر تهران درج شده است مثل شکل شبکه و معابر و خطوط ریلی به عنوان ستون فقرات حملونقل شهری، پارکینگ و معابر، زیرساخت‌های ترافیکی سهم هر بخش از ناوگان ریلی سبک هم در طرح جامع شهر تهران مد نظر قرار گرفته و از این نظر عقب‌ماندگی نداریم.
- آیا در طرح جامع حملونقل بر شیوه خاصی در جابجایی تأکید شده است؟
ما به هیچ عنوان روی وسیله نقلیه همگانی خاصی تأکید نداریم بلکه متناسب با طول و حجم سفر وسیله حملونقل مناسبی تعریف می‌شود مثلاً برای مسافت‌های کوتاه و در معابر شریانی خودروهای سبک مثل تاکسی، در مسافت‌های طولانی‌تر مینی‌بوس و برای اتصال به شبکه مترو اتوبوس و از مترو به عنوان ستون فقرات حملونقل شهری نام برده شده چرا که ظرفیت جابجایی بیش از 40 هزار سفر در ساعت و جهت شهر تهران را دارد.
- جایگاه خودروهای شخصی کدام است؟
قرار بود در پایان برنامه 5ساله چهارم سهم حملونقل عمومی 75 درصد شود. از آنجا که با این سهم تا حد زیادی فاصله داریم بنابراین در کوتاه‌مدت کاهش سهم خودروهای شخصی خیلی قابل دسترسی نیست، تنها راه این است که حملونقل عمومی را رقابت‌پذیر و ترجیح‌پذیر کنیم.
- بر همین اساس هم در تبصره 13قانون بودجه سال85 مبلغی برای توسعه حملونقل عمومی اختصاص یافت ولی از سال گذشته تاکنون اتفاق خاصی نیفتاده و سهم اندکی از این تبصره اجرایی شده است.
نظام مدیریت کشور همان‌طور که برای آرد و مسکن و صنعت و اشتغال مردم مبالغی را پیش‌بینی می‌کند برای حملونقل عمومی همین‌گونه عمل می‌کند، اما در تبصره 13 قانون بودجه سال 85 قرار بود جهشی اتفاق بیفتد که با آنچه در گذشته بوده تفاوت زیاد داشته باشد.
این تبصره به‌رغم اینکه سطح انتظارات مردم و مسئولان را بالا برد، اما محقق نشد. من با اطمینان می‌گویم که حتماً مجریان این تبصره حسن نیت داشته و نسبت به توسعه حملونقل عمومی بی میل نبودند، اما با وجود حسن نیت تصمیم‌گیرندگان در دولت به جای جهش آنچه اتفاق افتاد یکسری اقدامات کمرنگ در حوزه حملونقل بود که با آرمان‌ها و اهداف و مقاصد و چشم‌اندازهای تبصره 13 متناسب نبود.
این درحالی است که دولت می‌داند شهرداری‌ها بدون کمک نمی‌توانند تحول مورد نیاز جامعه را در حوزه حملونقل موجب شوند.
- برای جا نماندن از تحولات روز که با سرعت در حال فاصله گرفتن از ما هستند ضروری است اقدامات سر موعد و با جدیت محقق شود. هم‌اکنون یک‌سال از زمان تصویب اعتبارات تبصره 13 می‌گذرد و تنها بخش اندکی از آن تخصیص یافته. آیا امیدی هست که اگر همین الان کلیه اعتبارات تزریق شود باز هم جهش مورد انتظار صورت گیرد؟
ما ابزار دیگری برای جایگزینی نداریم که بگوییم حالا این نشد یک راه دیگر، اگر بخواهیم مترو را توسعه دهیم باید هر سال هزار میلیارد تومان کمک دولتی دریافت کنیم. این موضوع را در جمع نمایندگان مجلس هم مطرح کردیم در وزارت کشور هم همین‌طور که البته به توافقاتی هم دست یافتیم و قرار شده متولیان تمام سعی خود را به کار گیرند.
- شما در بخشی از صحبت‌هایتان اشاره کردید به اینکه باید مردم را به استفاده از وسایل حملونقل عمومی تشویق کنیم اما وضعیت نابسامان مترو و فشردگی مسافران در واگن‌های قطار، مشخص نبودن سر فاصله تردد اتوبوسها در ایستگاه‌ها، وضعیت نامناسب تجهیزات داخلی اتوبوسها و... اینها عوامل بازدارنده استفاده مردم از ناوگان حملونقل عمومی است؟
قطعاً همین طور است. ما برای ترجیح‌پذیر کردن وسایل نقلیه همگانی برای امسال و سال آینده برنامه‌هایی داریم که از دو بعد کمی و کیفی به اجرا درخواهد آمد، آرامش انضباط، نظافت، سرعت، توسعه خطوط، افزایش جذابیت، ایمنی، رعایت حرمت انسانی، نوسازی و افزایش تعداد اتوبوسها و تاکسی‌ها از جمله این برنامه‌هاست.
امسال همچنین 51 هزار مسافربر شخصی با هدف تأمین امنیت مردم، کنترل تعرفه‌ها و... ساماندهی شد، موفق شدیم عمر اتوبوسها را به 5 سال برسانیم و ناوگان را جوان کنیم. اینها اقداماتی است که از دست ما ساخته است.
ولی متأسفانه یکسری اقدامات هست که از اختیارات ما خارج است. الان یک‌سال و نیم است ما می‌گوییم برای افزایش تعداد واگن‌های مترو به پول نیاز داریم تا بیش از یک میلیون مسافر جدید جابجا کنیم، این یعنی تحول قابل قبول اما هنوز موفق به دریافت 850 میلیون دلار فاینانسی که برای این امر نیاز داریم، نشدیم.
- با توجه به مشکلات سیاسی که کشور درگیر آن است، آیا تحقق این فاینانس ممکن است؟
شرایط فاینانس خیلی سخت شده و ما باید برای خریدهای خود به سمت ارز نقدی برویم چون در حال حاضر دریافت فاینانس مشکل جدی است.
- از نقش شهرداری تهران در طرح ساماندهی مسافربرهای شخصی بگویید.
در تهران همه نقش‌ها بر عهده شهرداری بوده است اما از جانب برخی مسافربرها مقاومت شده و مایل نیستند در این طرح شرکت کرده و تحت کنترل در آیند یا خودرو آنها نشان‌دار شود.
- یک اشکالی به این طرح وارد است و آن این که خیلی از فعالان این حوزه وامدار شرکت‌های لیزینگ هستند و ناچارند برای جبران اقساط، ماهیانه خود به مسافرکشی رو آورند، اما در طرح ساماندهی مسافربرهای شخصی قرار است دو شغله‌ها مثل کارمندان و یا کارگران و... حذف شوند، در این صورت چگونه جبران کسری درآمد آنها شود؟
فرم‌های ما هم از طریق پیک بادپا و هم سایت اینترنتی شهرداری در اختیار متقاضیان گذاشته شد و موفق شدیم برای 51 هزار مسافربر شخصی صرف‌نظر از دوشغله بودن برچسب و مجوز صادر کنیم اما در هر حال ما تابع مقررات وزارت کشور هستیم اگر وزارت کشور گفت دو شغله‌ها حذف طبعاً آنها حذف خواهند شد اما ما هیچ محدودیتی نگذاشتیم چون در این صورت تعداد مسافربرهای شخصی حتی ممکن است به نصف تقلیل یابد و این امر در سرویس‌دهی به مردم ممکن است اخلال ایجاد کند.
- آیا هر سال به تعداد مسافربرهای شخصی اضافه می‌شود یا این مقدار ثابت است؟
ما فکر می‌کنیم اگر خوب برنامه‌ریزی کنیم این عدد سالانه باید کاهش یابد ضمن این که به مرور مسافربرها را تبدیل به تاکسی خطی یا ون خواهیم کرد.
- اواخر سال گذشته گفتید تا پایان سال 10 هزار دستگاه ون وارد شهر تهران می‌شود. اسفند گذشت، فروردین و اردیبهشت و خرداد هم همین طور پس این ون‌ها چه شد؟
شاید اگر تبصره 13 جور دیگری مدیریت می‌شد فرمها با کیفیت متفاوت و در تعداد مورد نظر وارد می‌شد. اما چون این ون‌ها از طریق نهاد مدیریت تبصره 13 هماهنگ شده باید منتظر باشیم ببینیم چند نفر می‌توانند خودروی ون دریافت کنند. قرار بود تا پایان سال گذشته 2 هزار ون به ما تحویل شود که نشد و خوشبختانه هم اکنون حدود 300 ون تحویل متقاضیان شد.
- متوجه نشدم چرا این قدر امروز و فردا شد؟
برای تخصیص اعتبارات و تسهیلات تبصره 13 به شکل متمرکز عمل شده در حالی که روش‌های متمرکز منسوخ و ناکار آمد است. امروزه مدیریت موفق به دنبال تمرکز‌گرایی نیست.
پیشنهاد ما هم این بود که اگر این منابع به صورت سهمیه در اختیار ما گذاشته می‌شد خیلی اثربخش‌تر بود تا خودشان نمونه‌‌هایی را پیدا کنند، در پارکینگ به نمایش بگذارند و یکی یکی از مردم ثبت‌نام کنند. در این میان یک عده فاقد شرایط هم پیدا شود و کار را با مشکل مواجه سازد. این مهم‌ترین انتقاد وارد به تبصره 13 است.
در مورد اتوبوس و تسهیلات 85 درصدی متعلق به آن هم همین‌گونه است. اگر کمک بلاعوض 85 درصدی دولت برای هر دستگاه اتوبوس به صورت یارانه نقدی برای شهرداری‌ها لحاظ می‌شد خودمان با خودروسازان داخلی و خارجی وارد بحث می‌شدیم و ظرف مدت کوتاهی اتوبوسها را تهیه می‌کردیم.
اصلاً این کار سختی نیست اما پدیده تمرکز‌گرایی مانع از این اتفاق شد. در بحث مترو هم با ایجاد شرکت قطارهای شهری کشور و تمرکز همه امور این اتفاق افتاد. این نوع نگرش در دولت نسبت به تصره 13 ناموفق بوده و دلیل پاسخگو نبوده، همین است.
در هر حال چند عقل بهتر از یک عقل است، از همه ظرفیت‌ها باید استفاده شود. واگذاری کارها به شهرداری‌ها و تمرکززدایی راه‌حل این معضل است. جشن صدسالگی بلدیه را برگزار می‌کنیم اما به شهرداری‌ها اعتماد نداریم تا چند دستگاه تاکسی و اتوبوس به آنها واگذار کنیم که این امر باعث بی‌اعتمادی مردم می‌شود.
- حدود دو دهه از عمر اتوبوس‌های BRT در دنیا می‌گذرد اما قرار است تا پایان تابستان از این سیستم در شبکه ناوگان حمل و نقل عمومی ما استفاده شود. با توجه به امتیازات این شبکه یعنی آلودگی صدا و هوای کمتر، ظرفیت حمل مسافر بیشتر، سریعتر و راحتر چرا تاکنون مورد استفاده قرار نگرفته است؟
- حل مسأله همیشه یک راه حل ندارد ما ده‌ها راه داریم. BRT از دهه 90 میلادی تجربه شد و یکصد شهر دنیا از این امکان برخوردار شدند منتهی در کشور ما متأسفانه کارها با کندی انجام می‌شود. BRT به عنوان یک روش نوین حمل و نقل در دنیا مبتنی برپایه علم و مدیریت کارآمد است.
در هر حال من نه تنها عقب ماندگی در این مورد را می‌پذیرم که معتقدم در بقیه موارد هم همین است، در مترو هم وضع همین است، در حوزه تاکسی‌رانی نیز هم وگرنه وجود 60 هزار مسافر برشخصی چه دلیلی دارد؟ وجود مسافربرهای شخصی نتیجه کاستی‌هایی است که در یک دوره وجود داشته و منجر به بروز این پدیده شده است.
- آیا هم اکنون به دنبال تغییر الگوی سفر هستید؟
- ما جز حمل و نقل عمومی راه حل‌دیگری برای جابجایی در تهران نداریم.
- بر این اساس آیا خودروهای شخصی از سطح شهر محو خواهند شد؟
- اصلاً این‌طور نیست، نباید مردم را در فشار و محدودیت اعمال روشها و ابزارهای سلبی قرار دهیم بلکه باید کاری کنیم که مردم وسایل نقلیه عمومی را ترجیح دهند.
- آیا با تشکیل کار گروه مشترکی بین شهرداری با وزارت کشور بر سر منو ریل به توافقاتی رسیده‌اید؟
- خطوط 9 و 8 متروی تهران که قبلاً با تایید شورای محترم اسلامی شهر تهران رسیده بود اما در شورای عالی ترافیک هنوز تصویب نشده بود به تصویب رسید بنابر پیشنهاد دوستان ما در وزارت کشور قرار شده براساس اقتضائات بخش‌هایی از این خطوط در روی سطح زمین، بخش‌هایی درزیرزمین و بخش‌هایی در بالای سطح زمین حرکت کند که به معنی مونوریل نیست.
- مسیرهای خطوط 9 و 8 متروی تهران کدام است؟
- این خطوط رینگی است پیرامون تهران از پونک، بزرگراه بعثت و سه راه افسریه یعنی محدوده شمال غرب تا جنوب غرب و از آنجا به جنوب شرق، یک خط دیگر از پونک به میدان رسالت از آنجا به بزرگراه اسبدوانی یعنی از شمال غرب به شمال شرق از سه راه تهرانپارس و میدان رسالت تا سه‌راه افسریه یعنی دور تا دور تهران، این مطالعات توسط یک شرکت فرانسوی به سفارش شرکت مترو انجام شده اما هنوز جزئیات، زمان اجرا و بودجه و شیوه اجرا مشخص نشده است.
